冷鏈業一場政策推動的市場反應正在放大。日前，包括海口、貴陽等地相繼公布了冷庫建設計劃，眾多的商用車制造企業陸續延伸了冷藏車業務，冷鏈行業相關設備的投資也快速升溫。
然而，到目前為止，冷鏈市場仍然呈現政策催化和國字號企業“壟斷”。“缺乏行業標準，準入門檻過高。”中國物流業專家、《物流》雜志社執行主編廖永生表示。
高毛利市場
高毛利正是當前冷鏈產品開發熱潮的“誘因”。以廣弘控股（000529.SZ）為例，去年該公司年報顯示，報告期內冷庫營收5246.19萬元，毛利率高達55.47%，高于該公司從事的服裝、食品等行業。另外一家主營業務為冷凍冷藏設備的上市公司漢鐘精機（002158.SZ），最近三年營收的平均增長率達26.2%，利潤平均增長率更是達到了60%。
公開資料顯示，今年以來，僅海南省開工建設的冷庫企業有25家，計劃建設庫容35000噸。
除了冷庫外，冷藏車也是冷鏈行業中另一重要的產品。近年來，福田、東風、凱馬、江淮等企業都進入到了冷藏車生產領域，而華晨汽車除了通過收購改裝車廠之外，還投入巨資建立專用車基地。此外，不少商用車企業也開始進入這一細分市場。
中投顧問高級研究員高博軒也表示，中國冷鏈設施配備不完善，如冷藏車保有量僅有2萬輛左右，冷庫總容量約880萬噸，僅為美國的四分之一。另外中國綜合冷鏈流通率僅為19%，而美日等發達國家為85%。
他預計，2011年，冷鏈物流行業平均毛利率在15%~20%，未來五年增長率達到20%以上，這種利好將繼續引發資本的追捧。
“支撐資本不斷涌入冷鏈行業的‘誘因’是供不應求的市場。”亞洲物流雙年展的主辦方——慕尼黑國際博覽集團的相關人士也介紹， 中國肉禽、水果的冷鏈流通率僅為15%和5%，每年約有1/4的水果和1/3的蔬菜在中轉運輸及存放過程中腐爛變質損壞，價值高達750億元。“中國在這一領域的市場空間非常大。”
據了解，即將在上海新國際博覽中心舉辦的亞洲物流雙年展上，也將聚焦冷鏈高效物流，本屆展會國際罐箱組織（ITCO）將再次呈現集裝箱展團，中國冷鏈物流研討會也將在展會現場舉行，屆時相關企業將共同探討冷鏈商機。
高門檻
然而，介入冷鏈市場的資本中，民企的身影并不多。
廖永生介紹，目前約70%～80%的冷鏈市場被“國字號”企業占領，介入到冷鏈行業中的民企，也大多只停留在冷鏈物流配送環節，以市內和短途配送為主。
國內冷藏車市場主要由中集車輛(山東)有限公司、鎮江飛馳汽車集團有限責任公司、河南冰熊冷藏車有限公司等幾家傳統的改裝車廠主導。這些企業具有10余年的生產銷售經驗，但產銷量僅在2000～3000輛，銷售總量約占冷藏車市場70%的份額。
另外，據上述慕尼黑國際博覽集團相關人士介紹，冷鏈市場中不可或缺的叉車市場也已大部分讓外資所占領。全球知名叉車制造商豐田產業車輛（上海）有限公司，已先后在天津、廣州、大連設立了分公司。總部位于德國漢堡的永恒力叉車、已成為亞洲多個品牌倉儲搬運設備總代理的偉輪叉車等，均在中國開展業務。
“不具備資金實力的企業很難進入這個市場。”廖永生解釋，冷庫建造要求很高，若投資1000萬建起一個冷庫后，其后期的運營成本則約高達3000萬~4000萬，這種高成本的投入讓許多民企望而卻步。
高博軒也介紹，冷庫建設僅主體工程就達1000元/㎡，此外，還需購置制冷系統、保溫系統、叉車、電瓶車等各種設備，運營方面則包括燃料及動力費等。一般而言，冷庫項目投資回報期約為6年，資本收益率在15%左右。
不僅如此，標準的缺乏也困擾著冷鏈企業的“投資客”。廖永生舉例說，冷庫運營能耗大，若溫度每降低一攝氏度，成本就有很大差別，因此，若無具體的標準，企業更加傾向于將溫度向室溫靠近以節約成本。
高博軒表示，冷鏈業面臨著“冷庫與冷藏車不足，上下游規劃與整合的缺乏、管理團體素質與發展速度脫節等問題的挑戰”。
不少業界人士呼吁，在亞洲物流雙年展上，能否統一意見先行出臺行業標準，來促進冷鏈業健康發展。
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本文標題：冷鏈業門檻過高擋住民資腳步
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