12月10日上午9時10分許，北京市月壇南橋上車流量很大。今年上半年，北京市機動車平均每日凈增1900輛。隨著人口規模不斷擴大和汽車保有量不斷上升，北京交通擁堵的壓力與日俱增，緩解北京市交通擁堵問題已刻不容緩。新華社記者 萬象 攝
北京治堵方案出臺引發熱議，其中提到限制公車數量尤其引人關注。幾年來一直大力呼吁公車改革的全國人大代表葉青對此表示贊成。他認為，通過控制公車總量來治理交通擁堵，這個方向是正確的，長期推行可以逐步達到效果。不過他表示“治堵”最有效的辦法還是要盡快推進公車改革。
“最堵車的上下班高峰期，公車幾乎都在路上”，葉青說，大城市堵車最重要的原因就是公車比例較大，而這些跑在路上的公車與私車不同，司機接送總要“一個來回”，是雙程而不是單程，公車一半以上時間是在空駛，這就大大增加了道路車流量。數據顯示，北京目前的公車保有量約70萬輛，在400萬輛乘用車總量中，比例占到17.5%，這要比其它城市高出很多。“北京情況特殊，中央部委及各類機關單位多，公車數量較大。”他說，如果北京公車與私車比例能降到1∶9,估計治堵的效果就更明顯了。
公車的巨大浪費不只是加劇擁堵。葉青認為，公車的問題主要體現在三個方面：購買環節存在超編制、超標準配備使用問題；使用環節“公車私用”現象嚴重。一項調查顯示，公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領導干部及親屬私用占三分之一，司機私用占三分之一。三是維修保養環節浪費驚人，有調研結果顯示，某些單位一輛公車一年僅維修費用就高達10萬元以上，甚至有的公車一年竟更換了40多個輪胎。
有學者統計的數據是，全國公車數量約為300萬至350萬輛，每年公務用車消費支出約為3000億元~4000億元。作為湖北省統計局副局長，葉青認為從統計角度看，兩者差距大的原因可能是統計口徑不同。官方數字沒有把事業單位和國有企業的車輛列入公務用車范疇，而研究者從老百姓角度考慮，認為事業單位和國有企業要么獲得了財政補貼，要么享受到國家稅收優惠，它們的車輛應當列為公車。
針對觸目驚心的公車浪費，葉青連續7年提出有關公車改革的議案。他表示，自己本人就是公務員，也是學者和研究人員，有實踐經驗和切身體會，更有建言獻策的義務，這本身也是對提高我國政府財政分配的合理性做一點貢獻。
他身體力行地推進“葉氏車改”方案。2003年，葉青從中南財經政法大學到湖北省統計局任副局長，在辦公室坐了半個小時，就有專職司機來報到。他轉而對局長說：“給我一個機會，讓我自主車改，我就是研究車改的。”他婉拒了單位專車，開始自己開車上下班。
葉青的車改方案是，對符合配備公車條件的干部，可自購私車，不動用公車，并每月享受一定數額的上下班交通補助。如果駕駛私車出差，可對過路費、過橋費、加油費和停車費等進行實報實銷。對不符合配備公車條件的干部，根據級別發放一定的交通補貼。同時，葉青認為車改方案應該“雙軌過渡”，在車改推進過程中，不愿采用新辦法的人，可繼續沿用現行辦法，過渡期內允許新老方案并存。
他本人住在武漢市郊區，上下班和外出開會的話，每天開車50公里，以前補貼每月500元，2007年以來油價躥升，單位把補貼漲到1000元。“一年共1.2萬元，再加上出差的費用，比配公車至少能省六七萬元。”
據了解，我國1988年10月由國務院機關事務管理局發布《中央國家機關汽車配備標準的規定》，對公務員配車標準規定為：正部級干部配專車，副部級干部不配專車但保證工作用車。1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳又聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，明確界定：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車，現職副部長級和副省級干部，保證工作用車和相對固定用車。”但是到今天，這些規定早已名存實亡。
葉青認為，我國最早出臺副部級以上才配專車的規定時，一定程度上也受到改革開始前經濟發展水平的制約。改革開放后，政府財政收入增多，具備了負擔公車的經濟條件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公車改革就是要在現有的經濟條件下，考慮如何降低行政成本的問題。
雖然有人批評他的方案是“改良”、“太溫和”，但葉青認為各地車改失敗多、成功少的原因，就在于過分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改。“5到10年后，年紀大的干部陸續退休了，車改就徹底了”。
葉青曾表示，公車改革這些年只聽雷聲不見雨點，有兩個心理因素起了作用。其一，稱之為“待遇論”，即個人升遷后，認為理所應當享受公車這個待遇。其二，是“安全論”，認為官員政務繁忙勞累，開車走夜路、走長途不安全。但以他的個人經驗來看，開車是簡單勞動，三五年后就能成為熟練工，達到“人車合一”的程度。
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本文標題：北京治堵有新招 干部改開私家車
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