“很多次，稍不小心，滴滴可能就死掉了。”即便早在2016年收購Uber中國，實現了網約車江湖大一統之后，滴滴依然步步驚心。
2018年，網約車“二戰”隨著美團的入局打響，這一年程維過得糟心。一邊是監管的迎頭痛擊，一邊是競爭對手的見縫插針。
攪局者的入侵，再次引燃了補貼的戰火，隨著冬天來臨，網約車用車即將迎來高峰，各家也加快了布局。而此時，又傳出國家市場監管總局將對滴滴優步合并案進行反壟斷調查。
一切似乎正向著攪局者們希望的方向發展，一時間舊勢力蠢蠢欲動，新勢力花式攪局。滴滴吃了兩年獨食后，是否還能守住網約車的江山?
舊勢力會燒，但是沒錢
那些曾經和滴滴剛過正面的老牌網約車，如今自嘗冷暖。
網約車最早的玩家易到，歷經三度易主，如今又深陷內訌，或許將在舊勢力的角逐中率先出局。
易到似乎面臨著眾叛親離的局面，曾經多輪融資，非但沒有在2015年的補貼大戰中占據優勢，反而幾度易主，連投資方攜程也不得不放棄易到，自己做起網約車平臺。
在補貼大戰里，融資節奏是每個公司必須熟練掌握的一課。周航時期，因為對于融資的保守態度，易到在2015年的補貼大戰中力有不逮，迅速被打到外圍，不得不接受樂視收購，出讓了70%的股權。而隨之而來的樂視生態崩盤，又是其不得不再次賣身韜蘊資本。
隨著今年網約車戰火再度點燃，易到憑借平價策略卷土重來，將傭金調至5%，低于行業平均水平(新入局者美團傭金8%，滴滴約20%)。不得不說“一體兩翼”還是起到了些微效果。據極光大數據《2018年5月專車市場研究報告》，盡管易到月活僅為111萬，且仍在下滑，但在專車領域，用戶滿意度是排在神州專車和首汽約車之后，且位于滴滴之上的。
然而，內訌、債務一直如影隨形。韜蘊資本接盤后，發現易到整體負債由樂視承諾的20余億飆升至近50億，而且樂視一直試圖以此來干擾易到正常運營。
于是在今年8月，韜蘊資本與A股公司赫美集團簽訂協議，希望向赫美集團轉讓易到53.82%的股權，不過到了11月，赫美集團宣布合作終止。易到再度易主的愿望落空，目測已無力加入網約車二戰的戰局。
神州優車則在新三板上消失了半年之久。自6月14日發布停牌公告，復牌便一拖再拖。這個市值已達452億人民幣的超級獨角獸(11月12日數據)，市值比第二、第三相加都要大。聯想到今年獨角獸上市潮，人們有理由相信，神州可能要跳出新三板了。
由于在一開始沒有選擇在C2C的快車領域與滴滴、快的和Uber剛正面，神州專車在專車領域一直地位穩固。其月活躍用戶量和月均日活躍用戶量僅位于滴滴之后，位居行業第二。
2017年上半年，神州優車通過兩輪定增，在新三板募得70億元人民幣，至2018年上半年，其專車之外的野心也出具雛形。據其半年報顯示，神州優車營業成本大幅下降28.9%，毛利較上年同期由5.4%大幅增長至20.6%。這是由于專車業務的帶動而取得的成績，同時也意味著成本控制下，已經盈利的專車業務再次投入補貼大戰不太現實。
募得的70億元，主要用在了神州優車的其他業務板塊，神州買買車、神州車閃貸等業務目前已初見成效，此外，神州優車100億元汽車電商儲架式ABS產品獲深交所審批通過，將于未來2年內適時分批完成發行。同期，神州優車認購提供專業車輛違章查詢代辦應用的技術服務型公司——車行易20%股權，進一步完善在新一代汽車生活平臺的布局。
種種跡象表明，神州優車在大力拓展自己的業務體量，人們再次相信，神州可能真的要謀求主板上市了。
兩個老牌勁旅目前看來加入補貼戰局的可能性不大，不過，嘀嗒出行已經在今年與滴滴過了招。
今年年中，使用滴滴叫到出租車的司機會推薦乘客使用嘀嗒，用戶獲得66元打車券，每天成功推薦12名用戶，司機則可每用戶獲得10元補貼。一瞬間用嘀嗒叫出租車變得無比easy，用戶省去了動輒上百名排隊的等待時間，而且由于可搶單機制，往往能叫到附近的車。
看似，嘀嗒憑燒錢迅速攫取了滴滴的用戶，而事實上，嘀嗒是贏得了出租車公司的心。
在滴滴順風車事件爆出后，原本做順風車的嘀嗒也頗受打擊。但其迅速轉型，致力于成為傳統出租車公司的移動技術供應商，把握住轉型的機會。
在出租車司機眼中，滴滴是有原罪的，網約快車是以出租車“顛覆者”姿態誕生的，對于出租車，滴滴是敵人。然而嘀嗒的策略是成為出租車的“朋友”，而且網約車經過滴滴們多年的市場教育，抵觸情緒更低。于是，出租車司機迅速擁抱了嘀嗒，即使已經不再補貼。
不知“出行教父”李斌，是否指點了嘀嗒這次成功的轉型。
新芽叨叨：事實上，如若戰火再燃，舊勢力的優勢很明顯：已具規模的用戶、司機和城市覆蓋，已經歷過補貼大戰的洗禮。能總結經驗，知道怎么燒。
然而，其劣勢更加明顯。舊勢力們往往已經經歷過數輪融資，資本市場已經無力負擔這些龐然大物，而公司層面也不忍一再稀釋股權。
傳統車企進擊，大概率失敗
上周日，又一家傳統車企殺入了網約車賽道。
上汽集團打造的“享道出行”APP正式上線，目前在上海投入試運營。用戶立即注冊會收到10張30元的體驗券，有效期大約有半個月。
在網約車“二戰”中，傳統車企是最積極的一波勢力。海馬汽車、吉利汽車、大眾汽車等傳統車企，首汽租車、上海大眾交通以及各地租車公司，早已開始布局。
傳統車企之所以著急，原因有二：
一方面，生存壓力迫使制造向服務轉型。以上汽為例，上汽是國內產銷規模最大的汽車集團國內市場占有率達到23.2%。但今年7月以來，車市整體走勢低迷，產銷同比明顯下降，9月銷量同比下跌8.2%，10月銷量同比下跌8.4%。在傳統業務遭遇瓶頸時，擴展能接觸消費者的場景是轉型的最佳出路。畢竟，2022年中國網約車規模有望突破5000億元，無疑是塊大蛋糕。
另一方面，網約車有助于減輕新能源庫存壓力。隨著補貼退坡，新能源汽車究竟是否產能過剩還有待爭論。數據顯示，截止到2018年9月底，我國純電動汽車保有量達到178萬輛，位居世界第一，而這178萬輛里，由車企創辦的出行服務公司擁有的純電動汽車總量大約有20-30萬輛。傳統車企網約車平臺大多使用自家生產的新能源汽車，傳統車企進入出行服務市場的另一個重要目的是去產能。
目前，傳統車企進入網約車市場主要有三種路徑：一是車企與市場上占主導地位的網約車運營企業合作，如滴滴與車和家;二是自建一套體系，從無到有來打造平臺，如前文提到的上汽“享道出行”;三是大型車企以直接收購或入股方式，與市場上已經建立口碑的網約車運營商合作，如吉利與曹操專車。
這其中，首汽約車是起步較早B2C平臺，曹操專車緊隨其后也獲得過一輪10億元融資。其余造車企業均是近兩年開始布局，并且一開始都繞開了與網約車平臺競爭的路線，布局了分時租賃。
其原因一目了然，網約車重運營，對于本身就很重的制造業來說，無疑是額外的負擔，分時租賃不僅可以用來試水，同時也為日后網約車鋪路。
然而，盡管分時租賃和網約車同樣屬于萬億市場，但目前依然沒有摸索出合理的商業模式。截至2018年6月，全國注冊的分時租賃共享汽車企業已經超過400家，運營車輛超過10萬輛。然而據普華永道統計，分時租賃汽車企業目前平均單車虧損每天在50-120元。
勉力支撐共享汽車的傳統車企，會為網約車補貼燒錢嗎?
新芽叨叨：盡管傳統車企在此輪戰役中高歌猛進，但似乎是最容易退場的一類。盡管其優勢在于車輛成本控制，這是網約車平臺一直努力的方向。然而其劣勢在于經驗不足。
其一，運營經驗。從制造業向服務業的拓展，并非建個子公司或砸錢投資那么簡單。運營經驗的缺乏帶來的是重資產的滯壓，也許會使得原本就走下坡路的業務更加沉重。
其二，燒錢經驗。滴滴CTO張博曾在市場競爭最激烈的時候說過：“我們基本天天都在‘打仗’，每天一睜眼就要想生和死的問題，誰最先穩定，就能留住用戶，誰就是勝利者。”經歷過燒錢大戰的投資人也深有體會，熊貓資本李論就曾向新芽NewSeed(ID: pelink)吐露，經歷過摩拜的創始團隊，當他投資別的項目是時總忍不住問自己，這個founder會是那個人嗎?
流量平臺搶食，或許很強勢
就目前來看，“二戰”軍團中，最有希望的應屬互聯網流量平臺。
在經歷了年初的高舉高打，美團打車業務似隨著各地的限令慢慢沉寂。早前，藍鯨TMT報道稱，一位接近美團的投資人透露，“獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海兩成的市場份額，無暇顧及其他。”
聯想到前兩天美團悄悄下線分時租賃業務，似乎出行的路走得并不順利。
然而不可否認的是，此輪網約車戰爭中，唯一讓程維上了點心的就是美團。盡管他曾表示，美團進入打車領域對滴滴來說只是在350個網約車平臺對手里增加了一個數字，但行為上卻積極反擊。不僅停掉了滴滴與點評的合作接口，還與美團上演了司機“二選一”的爭奪戰，而且在外賣領域發起直接反擊。
或許對于滴滴來說，這些手握龐大流量的互聯網平臺，才真正值得警惕。
原因之一，是因為互聯網平臺足夠開放。
攜程在投資易到失敗后，自己開辟了攜程專車。在專車領域與滴滴構成競爭，而出租車則和滴滴、首汽達成合作關系。這種競合關系，也可能會被去哪兒專車采用;
高德更狠，“打包”所有網約車平臺，既繞過了監管，還提升了APP打開率。在地圖之外，其布局出行的野心昭然若揭。
原因之二，是網約車作為各平臺生態中的一環，無疑會不惜重金下大力。
美團便是其中一個典型。圍繞本地生活，到店的過程美團不想缺失，打車這一場景，又成為線下流量的又一個入口，充滿想象空間。
而近期宣布進軍網約車的京東，看似毫無瓜葛，實則不得不為。一方面，在其接下來的城市戰略中，出行是貢獻數據必不可少的一環;另一方面，BAT均已入局網約車市場，京東不能缺席。
新芽叨叨：可以說，今年的網約車大戰正是這些互聯網平臺引燃的。各有主業的互聯網平臺，已經掌握流量入口，在其生態布局中，網約車具有戰略地位，即使很燒錢，也能通過生態進行消解。燒錢對于身經百戰的互聯網平臺們已是家常便飯，更何況還能燒出新花樣。試問，滴滴的各種品牌聯合券和一張京東PLUS會員，哪個優惠你更心動?
共享單車也搶灘，大概率是巨頭的流量布局
繼摩拜宣布進入共享汽車領域，哈羅單車日前也宣布進軍網約車。
今年9月，哈啰出行CEO楊磊就曾強調，哈啰將從單一的共享單車企業成長為囊括哈啰單車、哈啰助力車和汽車等綜合業務的移動出行平臺，呈現多元化業務特征，因而整體品牌升級正逢其時，公司也從“哈羅單車”更名為“哈啰出行”。
隨即，在今年10月，哈羅出行宣布接入嘀嗒出行，在北京、杭州、武漢、廣州、廈門、大連、西安、鄭州等全國81個城市同步上線嘀嗒出租車業務，這其中也包括已于10月11日率先試點上線的上海、成都、南京三地。
目前看來，哈羅出行在網約車領域走的是與高德一樣的路子，開放平臺，獲取流量。這是阿里系的一貫打法，畢竟互聯網公司要成為大公司的前提，就是有足夠多的用戶數。
從四輪到兩輪，滴滴可謂給出了前車之鑒。以出行為主要業務的滴滴，在布局最后一公里時選擇了投資ofo，而單車無疑是比打車用戶基礎更多的品類。最終滴滴不得不買下小藍，自建青桔。
哈羅此番從兩輪進攻四輪，也是這一思路，不過使用了平臺策略，避開監管的同時，豐富自己的業態。
新芽叨叨：哈羅出行的網約車業務并不足以為其帶來多大提升，然而處在阿里生態體系之內，多一些流量入口也是好的。更何況，就美團終止分時租賃業務來看，摩拜的共享汽車也很難闖出局面。
結語
盡管反壟斷如劍懸頂，各方勢力蠢蠢欲動，滴滴也并非沒有抵抗之力。其布局的小桔車服，便是其C2C向B2C戰略轉型的重要一環。
當年在復盤投資滴滴時，朱嘯虎說：“總體看來確實滴滴每走一步都驚心動魄，每一步的運氣都很好，我們沒有犯錯，都是對手犯錯誤。”而今，滴滴已經不再寄希望于對手犯錯，而是步步都走在前面。
明年，程維將迎來本命年，經歷了2018年的暴風驟雨，明年是否會對滴滴好一點?
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本文標題：反壟斷大旗下，誰能打敗滴滴？
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