中國物流業的“大客戶”——各大小電商都開始紛紛自建物流以加強成本和效率的管控，這讓傳統物流業開始有些惴惴不安。
6月13日，唯品會宣布已經遞交了快遞牌照申請，謹慎啟動了自建物流的步伐——它只是第N個試水物流的電商，在此之前，京東、當當、Vancl等平臺類電商，以及好樂買、酒仙網等垂直電商已經在自建物流上先行一步，
這讓四通一達、圓通等普遍采取加盟制的物流企業感覺到了壓力。
電商推動物流業“削藩”潮
圓通快遞董事長喻渭蛟認為，今年5月1日，快遞行業系列國家標準開始正式實施，以及去年國家郵政局制定了《快遞企業等級評定管理辦法(試行)》針對民營快遞“自營網點覆蓋率應不低于50%”的規定；是近期物流業“異動”的主要緣起。
“按照這個星級標準來要求，目前，四通一達都沒有達到4星級的標準。”中通快遞副總裁徐建國認為，這個星級標準是快遞企業頭上的一道緊箍咒。喻渭蛟透露說，自2011年開始，圓通就一直推行直營改革，削藩收權，目前，圓通在北京、上海、廣州、深圳、成都等20多個城市已經實現了直營，計劃今年，所有省會城市、貨量大的二線城市也全部完成直營轉型。 圓通的同行們也在迅速行動。據某位四達一通的高管透露，目前，中通直營的省市有19個，匯通達到16個，韻達也有十多個。由于加盟率超過95%，申通的直營化之路稍顯慢速。
但這其實只是物流業對當年幫助自己快速規模化的加盟模式“痛下殺手”的原因之一。
另一層原因是，加盟模式已經跟不上快速成長的電商客戶的要求。某民營快遞負責人告訴記者，很多加盟商為了降低成本，往往選用汽車運輸代替航運，在不少時間內，它們經常無法保證24小時送達。而這樣的派送效率遠落后于京東、Vancl、亞馬遜等電商在一線大城市的配送效率。
四通一達一位負責人承認，此次變革自然看中了電商的前景。在電商整體營業額每年翻倍式增長的情況下，快遞的基礎建設跟不上，不僅無法分得一杯羹，更可能被拋棄。據公開的電商數據，由于用戶購買習慣，除淘寶外，其他B2C電商的70%訂單都是貨到付款。而四通一達目前無法提供貨到付款服務，因此許多電商的物流就只有交給順豐、宅急送、EMS這些直營模式的快遞去做。
“順豐、宅急送、EMS很貴，通常比四通一達貴上1倍至1.2倍，也比自建物流高。”億邦動力網實電商物流專家郭保衛告訴記者，電商做物流實際上是一種無奈的選擇。對電商來說，除了干線物流都外包、分揀中心租用或自建外，在某一城市建立配送中心的成本也比四達一通的配送成本高上不少。但目前，四通一達的服務達不到電商的要求，無奈之下，電商只好自建。
從電商到物流，這里邊有一個多方博弈的微妙關系：一方面，電商希望尋找服務更優、成本更低的物流伙伴，但是低成本的物流服務能力又較差；另一方面，服務好的物流如順豐、宅急送成本又太高，電商也難以駕馭——這為四通一達等成本相對低的物流公司留下了想像空間：如何通過加強直營提高服務能力，從而爭取更多的電商主顧？
目前，由于淘寶有支付寶作為交易擔保人，四達一通不需要代收貨款，再加上快遞價格較低，四通一達是淘寶的重要快遞伙伴。另外，另外兩家加盟模式的物流公司圓通、中通亦分別有60%、40%來自于淘寶。
但是除了淘寶，四通一達還想“吃下”其他B2C平臺的快遞業務。“淘寶上都是小賣家，價格需要一家一家去砍，結算周期也比較長。淘寶上的快遞費用還需要給淘寶平臺一部分費用，利潤空間較小。”四通一達高管告訴記者，淘寶上10元的快遞費用，其中快遞公司分得5元，賣家分得3-4元，淘寶平臺分得1元。
喻渭蛟也告訴記者，目前，圓通快遞在北京、上海、廣東省開始嘗試進行代收貨款，“目前，我們沒有做跨省的代收貨款，這需要獲得國家支付業務的許可，以及相關政策的支持”。
物流業警示：電商慎入“自建物流”
“直營之后，中通會有10%的儲備人員，與加盟商相比，這些人工成本是額外的。”徐建國告訴記者，增加的成本還包括中轉樞紐基地建設、信息化建設等。據四通一達的高管透露，四通一達等民營快遞企業已經在全國快遞的主要城市、中轉城市購置土地，每一塊土地的拿地價格加上后期的投入，少則幾千萬元，動輒幾億元。
這些都是成本，但是卻不得不為之。
據喻渭蛟透露，為了直營后的管控力，圓通將使用IBM提供的解決方案進行IT系統的建設，投入達到5億元。四通一達人士也評價說，中轉樞紐基地的土地往往選擇一次性購買，配送站也需要自己鋪設完成，這需要進行高額投入。徐建國坦承，四通一達、順豐等所有快遞企業的現金缺口比較大，“大家往往將土地抵押給銀行，以獲得銀行貸款的方式來獲得資金”。這會給企業經營帶來風險與壓力，但為了將來的飯碗，他們又不得不冒這樣的高風險。
“四通一達如若現在不做出改變，那么B2C電商的快件，恐怕它們所占的份額會越來越少。”郭保衛告訴記者，稍微有些資金實力的電商就開始自建物流，對四通一達的沖擊來勢不小。
不過，對于電商到線下來“搶生意”，徐建國認為，物流的建設需要投入很高的固定成本，如干線物流需要投入設備、人員、車輛，轉運中心的建設需要投入大量資金用于固定資產建設。電商如果自己來做，會消耗很多體力。“目前，電商普遍缺錢，物流的大資金投入很可能拖累企業專注于主業的發展。電商企業還是不要碰物流為好。”這在京東一位高管處獲得證實，在北京、上海等一線城市，京東采用自主配送的快件的物流成本是4.5-5元，而使用第三方的成本超過5元。但是除了這兩個城市之外，京東在其他城市的自主物流成本仍高于第三方成本。
一位精通物流的電商高管給記者算了一筆賬：從物流基地租來的“毛坯房”一平方米每天需要花費0.8-1元，不管是自建“毛坯房”，還是租用，電商拿到毛坯房之后，還需要投入一筆不菲的倉儲建設費用，才能啟動運營。如果物流企業使用自動化傳送帶，那么一條傳送帶需要400萬左右，再加上貨架的資金投入，那么建設1萬平米的倉，固定成本支出在600萬元。如果再加上IT系統、降溫、電纜，那么1萬平米的倉，可能需要1000萬元。
到此為止，倉儲基地的固定投入基本完成，接下來需要支付的是人員工資等可變成本。而在某一城市，自建配送點也需要做出一筆支出，“一個配送點的輻射范圍是3.5公里~5公里，一般是11位快遞員，1個站長。房租、水電的費用每月1萬元，再加上每位快遞員5000元的工資，以及配送車輛的費用，配送站每個月需要花費10萬元。”
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