昨日，國家工業(yè)和信息化部（下稱“工信部”） 在其官方網站公布了《專用校車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則（征求意見稿）》（下稱“《準入》意見稿”），并公開征求意見，截止日期為2012年6月1日。
有知情人士昨日向《第一財經日報》透露，《準入》意見稿較初稿多處降低了要求，可以獲得入場券的企業(yè)將從原來的20家以內增加至40家左右。
《準入》意見稿可行性更強
上述知情人士較早前曾透露，在《準入》初稿中，對企業(yè)生產能力有更嚴格的規(guī)定，除了在銷量上規(guī)定不少于5000輛之外，還要求企業(yè)擁有整車、底盤和車架的生產能力，并有全自動機械化的焊裝線、總裝流水線以及電泳涂裝等生產條件。這意味著，只擁有三類底盤生產能力的改裝企業(yè)都被排除在外，無法進入校車生產資質競爭。
然而，4月11日，工信部產業(yè)政策司在杭州召開了“專用校車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則”座談會，包括一汽、東風、宇通客車等行業(yè)內的19家主要生產企業(yè)及相關專家參加了會議。該會議就《準入》初稿進行了大量修改，將電泳涂裝的硬性要求變成一般項要求，并取消了原來“全自動機械化的焊裝線、總裝流水線”等要求。
“意見稿的條件比初稿要求降低了很多。如果按照初稿的條件，最多也就20家客車企業(yè)可以進入校車生產，但現(xiàn)在這個意見稿看來，有30~40家企業(yè)都能做。”一位參與了《準入》意見稿制定座談會的客車企業(yè)負責人亦告訴記者，《準入》意見稿較初稿做了大量修改，比初稿可行性強，不存在部分大企業(yè)壟斷的情況，更有利于企業(yè)間充分競爭，把校車成本降下來。
據(jù)《準入》意見稿規(guī)定，專用校車生產企業(yè)的生產資質有效期為三年，需延續(xù)生產資質的企業(yè)應在有效期屆滿前六個月提出申請。
專用校車準入門檻降低
“為什么意見稿要求降低了這么多？一方面跟《校車安全管理條例》有關系，《條例》中是允許改裝車廠也能做校車的，但初稿的要求就只限定整車廠能做，現(xiàn)在意見稿中則允許改裝廠使用專用校車的底盤，也能參與校車生產。另一方面，如果校車準入要求定得太高，很多地方企業(yè)不能參與校車生產競爭，地方政府希望能將準入條件降低一些。”上述知情人士表示，《準入》意見稿中，對于“申請企業(yè)前三年的客車（含底盤）產銷量累計不低于3000輛，或者大中型客車（含底盤）產銷量累計不低于1000輛”的規(guī)定，要求已經降到很低，大多數(shù)地方的企業(yè)也能做。
行業(yè)評論員宇辰認為，校車市場《準入》意見稿較初稿降低，與地方政府的努力爭取有關。校車跟新能源客車一樣，國家出資金，但地方也要出錢補貼。地方政府自然傾向補貼本地企業(yè)，可以創(chuàng)造稅收和就業(yè)。其次，從隸屬關系上來說，大金龍、中通、安凱、黃海、福田等不少客車企業(yè)都是國企，屬于當?shù)厥』蛘呤袊Y委的。
宇辰稱，目前，國內具有資質生產客車的企業(yè)數(shù)量在98家左右，但產量能達到一定規(guī)模的卻少之又少。前十家企業(yè)占據(jù)了整個客車市場65%以上的份額，而目校車市場銷量較高的前6家企業(yè)集中度更高達81.5%。這意味著，校車市場的集中度遠高于客車行業(yè)，那些具有品牌、技術等優(yōu)勢的車企未來將憑借校車可繼續(xù)提升其市場份額，那些規(guī)模小、效率低的客車企業(yè)將被加速淘汰。然而，《準入》意見稿門檻降低之后，這一趨勢或將放緩。
而宇通客車品牌管理部邵中則認為，《準入》意見稿門檻降低并不會對校車生產市場產生明顯影響，關鍵在于產品能符合市場需求。
“不管準入門檻再低，從市場角度出發(fā)，客戶買什么樣的校車都是根據(jù)需求出發(fā)的，能不能滿足他們的需求這是最主要的。市場會優(yōu)勝劣汰。”邵中認為，即使現(xiàn)在校車制造門檻并不高，但如果企業(yè)的產品安全性、適應性差的話，產品沒人買，最終還是會被市場淘汰的。
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本文標題：專用校車準入門檻降低四成客車企業(yè)有望獲入場券
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