滴滴和Uber的合并相關(guān)傳聞到底是空穴來風(fēng)還是真的在現(xiàn)在看來已經(jīng)沒有那么重要了，這僅僅是競爭陷入了僵局，燒錢似乎無止盡一般。在過去的兩年里中國互聯(lián)網(wǎng)并購大案成為絕佳的可循先例，就非常容易在業(yè)界激起恍若隔世的高潮。
演義小說里的曹操在銅雀臺有過驚世駭俗卻又難以駁斥的一席話：「設(shè)使天下無有孤，不知當(dāng)幾人稱帝，幾人稱王?」
王朝霸業(yè)不容分享，這不僅是中國的文化情結(jié)，羅馬帝國的榮光亦輝耀于西方歷史，盡管商業(yè)社會講究合作共贏的姿勢，卻同樣不吝塑造平定四野的英雄形象，從仙童的隕落到蘋果的重生，媒體以成敗論人的習(xí)慣始終根深蒂固。
但是，這種基于文科思路的評價，并不足以支撐對于滴滴和Uber缺少合并可能的判斷。從優(yōu)酷與土豆、美團與大眾點評、58和趕集甚至當(dāng)年的滴滴和快的等案來看，均是存在零和市場且剩余資源亟待收割而燒錢大戰(zhàn)產(chǎn)生大量浪費行為的背景，技術(shù)創(chuàng)新和想象空間都已不復(fù)存在，合并之后的加法完成之后，它們的市值或是估值都沒有繼續(xù)高速增長，比如58和趕集合并時的市值分別是53億美元和36億美元，而在吞掉趕集之后直到今天，58的市值反而只有70億美元，連加法都沒實現(xiàn)，優(yōu)酷和土豆更是退市賣給了阿里。
而滴滴和Uber的情況，略有不同。
首先——也是最為關(guān)鍵的——是雙方的業(yè)務(wù)距離「定型」還有著非常遙遠(yuǎn)的距離，資本市場的期待和估價，都絕非將二者當(dāng)作「互聯(lián)網(wǎng)租車服務(wù)平臺」來計算的，作為一級市場遭遇雪崩之后所剩無幾依然堅挺的兩只獨角獸，它們都背負(fù)著「生活在別處」的醉翁之意。
人們對于共享經(jīng)濟的遐想并未過時，雖然Uber試水社會化物流的舉措只是淺嘗輒止，而滴滴從移動游戲到線上賣車的折騰也遠(yuǎn)說不上大獲成功，但是，考慮到智能交通的巨大摧毀性——包括無人駕駛的可見前景——不惜一切代價占據(jù)這個入口位置，勢必有著在十年或者二十年時間尺度上的合理性。
滴滴和Uber則分別面臨不同的市場選擇，也就是中國秩序和美國秩序。
前者，是與政府的競合角力，就像中國政府也在推行「智慧城市」的數(shù)字化政策，滴滴在短期內(nèi)和部委級別的博弈，不會影響它在長遠(yuǎn)層面適應(yīng)政府節(jié)拍的戰(zhàn)略，在中國，整個互聯(lián)網(wǎng)都可被視作是新一輪的「洋務(wù)運動」，主旋律則是「師夷長技以制夷」。
后者，雖然也與具有政府庇護的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生過激烈的沖突，但在更加摧枯拉朽的市場淘汰機制下，全球汽車產(chǎn)業(yè)高達(dá)4萬億美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必將發(fā)起的進(jìn)攻。
僅有的相同之處，在于滴滴和Uber對于現(xiàn)有交通構(gòu)造的改變進(jìn)度都還不到5%，「星辰大海」遠(yuǎn)未到來。只是，在完全相異的環(huán)境下，滴滴和Uber都無法輕易的在對方所處的環(huán)境里復(fù)制自己，也在這種跨國關(guān)系中僵持不下。
合并的最大硬傷，就是有著國家隊入資的滴滴能夠接受Uber的資產(chǎn)且放棄中國秩序的出海，尤其是后者，在這個與政策掛鉤密切的行業(yè)，不同的邊境線內(nèi)運轉(zhuǎn)著不同的玩法，中國企業(yè)及資本并無多少弱勢的自知。
與此同時，Uber讓出中國市場的概率也委實有限，在這個私家車(供給)和人口(需求)都存量巨大的國家，特拉維斯·卡拉尼克爭取到的本土投資者與管理者都不是小角色，很難想象在付出諸多艱辛之后，他會接受這份不無屈辱的和解協(xié)議。
更重要的是，合并主體無論怎樣都存在著不對等的局面：如果是滴滴和Uber(中國)合并，那么顯然Uber會和快的一樣，整個品牌都將覆滅;如果是滴滴和 Uber(全球)合并，那么實際上就是Uber吃下了滴滴，這在中國的政商文化里幾乎等于天方夜譚，且根據(jù)中國《反壟斷法》的要求，商務(wù)部還將橫插一手，行使審批權(quán)力。
有種說法，是滴滴和蘋果的組合對抗Uber和Google的聯(lián)盟，競爭起來勢均力敵，不會在頃刻之間決出勝負(fù)，戰(zhàn)略投資者也都比財務(wù)投資更有耐性。
至于擔(dān)憂滴滴和Uber會因牽手而在定價權(quán)上失去取悅用戶的動力，倒不見得是杞人憂天。事實上，早在滴滴和快的合并之時，節(jié)省補貼開銷就是相當(dāng)務(wù)實的目的，而Uber的發(fā)力則「攪黃」了這個愿景。
競爭是一件好事，這點毋庸置疑。
消費者對價格敏感，也是人之常情。
只是，就像「雙十一」不會天天都有，要求企業(yè)負(fù)擔(dān)虧損補貼用戶，合情卻不合理，共享經(jīng)濟畢竟不是共產(chǎn)主義，對于市場的灌輸終究要體現(xiàn)在盈利的回報上，當(dāng)提供互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的企業(yè)開始掙錢，這非但不是值得詬病之處，反而確保了這項服務(wù)的長久供應(yīng)。
因此，無論合并與否，也無論是滴滴還是Uber，找到合適的手段止損并產(chǎn)生利潤，都是未來數(shù)年之內(nèi)的要務(wù)，冀望資本充當(dāng)「和事佬」，總歸不是長久之策。
根據(jù)滴滴的統(tǒng)計報告顯示，在「去產(chǎn)能化」的重點省份山西，每四個跑滴滴的司機就有一個是煤炭鋼鐵行業(yè)的被淘汰者，深圳市郊的大望村，最近也被媒體比喻為「滴滴村」來形象地描繪那里職業(yè)專車司機群居的全新生態(tài)。
如果不是以教條主義來理解共享經(jīng)濟的話，便不難發(fā)現(xiàn)泛自由職業(yè)的人力流入才是真正解決平臺彈性供給的主力部隊，大多數(shù)人曾經(jīng)對于「黑車」的痛恨，也是在于定價的不透明和人員素質(zhì)的良莠不齊，滴滴這類平臺正在面對復(fù)雜的管理問題，但長遠(yuǎn)來看，這種問題必須得到解決。
美國傳統(tǒng)租車公司Hertz也剛和Uber達(dá)成協(xié)議，開始向那些有志于通過Uber養(yǎng)家糊口卻尚無經(jīng)濟能力買車的人提供帶有保養(yǎng)和保險的短期車輛租賃服務(wù)，讓「Uber式就業(yè)」的門檻變得更低。
就像前文所言，冒險故事才剛開始，現(xiàn)在就念叨「王子和公主幸福的生活在一起」，未免太早、也太掃興了。
最終結(jié)果是否是這樣我們也不清楚，大戰(zhàn)略是我們這種小屌絲不能懂的。
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