最近一段時間，中國打車應用的日子不太好過。在政府與出租車公司的限制之下，打車應用逐漸進入到一個發展的低潮期。政府與打車應用的角力仍然是未來一段時間的主旋律。
而當我們把眼光放到國外市場的時候，我們發現，國外打車應用的日子也都不好過。如，Uber、Hailo、SideCar、Flightcar等等打車或者租車應用都因越過了政府監管而受到政府限制，而他們對傳統出租車行業造成的競爭又讓其官司纏身。
雖然Uber、Hailo在最近與政府的糾纏中，暫時取得了一些“勝利”，但是這種“勝利”是大打折扣的，無論是紐約市政府還是邁阿密政府，對于這兩款打車應用的放行做出了大量的限制。
反而是一些社會化打車應用，比如Lyft，由于主要按照網上社區的運營（比如一所大學或者一家公司為一個網上社區），面向的市場更小眾，反而受到的監管并不嚴格，他們的發展情況比較良好。
而一些披著創新外衣的傳統租車應用公司，比如Silvercar，由于規規矩矩按照傳統線下實體經營，經營狀況也比較良好，然而背負沉重資產的Silvercar，要擴張起來卻不是那么容易。
以下就是這些打車應用的現狀：
Uber
國外打車應用的領先者Uber自從在6月6日被紐約地方法院取消打車應用禁令之后，6月16日，邁阿密政府也通過了允許Uber繼續提供其服務的法令，但是Uber服務開放的領域，僅僅是豪華轎車的服務。
Uber為私家車提供了服務，尤其是私人的豪華車訂車服務，這跨過了政府對私家車的監管，這是其在美國受到限制的主要原因。
這次，邁阿密政府開放對Uber豪華轎車的禁令并不是無條件的，而是通過一些法令對其經營作了限制。比如說，乘客必須要提前一個小時訂車。邁阿密政府對獲發牌經營的汽車數量也做出限制，豪華車的價格最低必須要要高于正規出租車的3倍以上等等。這對于Uber未來的發展無疑蒙上了一層陰影。
對于Uber來說，面對這些苛刻的條件，其心里也是喜憂參半，一方面，Uber認為這是巨大的進步，畢竟Uber又能夠重新在邁阿密被使用，但是另外一方面，Uber也希望能夠進入到成本較低的汽車服務領域。
Uber在今年獲得第三輪融資，目前該公司估值10億美金。并且開始將其業務拓展到全球市場。但是從目前看來，Uber每個月業務以26%的比例成長，也威脅到所在城市的出租車行業，因此幾乎在每個推出的服務的城市，都面對重重官司，因此，Uber在全球的推廣將面臨重重挑戰。
有消息表示，Uber也在積極準備進入中國市場。但是中國市場仍然是一塊難啃的骨頭，其要面臨中國用戶使用習慣和使用環境的限制，線下推廣，政府合作等多方面的挑戰。因此大部分人并不看好其在中國的發展。
Hailo
“終于又能進入紐約了！”今年6月，紐約地方法院允許打車應用經營，Hailo的聯合創始人兼首席執行官杰伊·格曼終于松了一口氣。紐約對于打車應用的禁令從去年6月開始，Hailo在紐約多次被禁止，而那個時候Hailo剛剛在紐約展開業務。
Hailo非常看重在紐約的業務，當打車應用在紐約被禁時，Hailo第一個站出來挑戰紐約法院。紐約有著非常龐大的市場，Hailo希望能夠延續在倫敦與都柏林的成功。
另外，值得一提的是，紐約法院這次的解禁目前只針對Hailo于Uber，而且進行一年試點，允許他們在出租車以及豪華車領域展開服務，一年之后，將會決定是否繼續是否保留這項服務。
作為歐洲最早一批推出打車應用的公司，Hailo在應用體驗方面領先于競爭對手Uber，Hailo也被許多投資人看好。今年2月，Hailo完成了B輪融資3000萬美元，投資人包括了著名的美國投資公司UnionSquare，維珍航空的老板理查德.布蘭森,以及日本電信運營商KDDI等。
Lyft
作為打車應用市場上的晚輩，Lyft2012年才成立于舊金山，今年5月，Lyft完成了一輪6000萬美元的融資。根據其聯合創始人約翰·齊默爾的說法，Lyft將把這筆資金用于今年在美國境內以及明年在全球的推廣。
最近，代表著Lyft的粉紅色大胡子汽車已經進入美國東部的波士頓，這是Lyft在美國東海岸布局的第一個城市，齊默爾宣布此后還會在美國東部其他城市布局。目前，Lyft已經在舊金山，洛杉磯，西雅圖，芝加哥等地展開業務。
Lyft主打社交平臺，特色在于提供交友以及快樂旅程。乘客與司機花幾秒鐘就可以建立檔案，查看并預定在你附近是否有人愿意搭載或是有人是否想坐車。
透過Lyft的檔案，你可以查看照片或開車人偏好的音樂或電臺選擇，或者要求其為你提供你喜歡的音樂和電臺，確保一趟愉快的旅程。
Lyft同時還打造了一個龐大的社區網絡，大學、企業和大型活動的組織者成為Lyft考慮的重要市場，目前像是史坦福、哈佛、加州大學各分校，Intuit、Facebook等公司都已經成為該公司的顧客。
SideCar
SideCar最近在費城遇到一點麻煩，6月19日，由于與費城停車管理局發生爭執，SideCar宣布中止在費城的業務。
由于SideCar沒有得到費城政府的認可，費城停車管理局對使用SideCar的汽車司機進行嚴格的監控，這爆發雙方的爭執。
事實上，矛盾本來在今年三月份開始緩和。SideCar與費城停車管理局達成協議，乘客只要不直接支付司機現金就行。但是，SideCar有一款叫做“品牌大使”的項目，并沒有處于費城停車管理局的管理之下。這導致了雙發矛盾的最終爆發。
SideCar一直被看作是Uber的最大競爭對手，使用SideCar服務的時候，SideCar會根據乘車路程提供一個價格參考，到達目的地時，可以自行決定多付還是少給。
SideCar與Uber最不同的地方，就是達到目的地之后才付款，這是一種自愿付款的“慈善行為”。成也蕭何敗蕭何，就是這項功能，SideCar被認為逃過了政府的監管，因此，在費城遇到麻煩。可以預見，在打車應用普遍受到政府嚴格管控的背景下，SideCar這類做私家車服務的項目的日子更不會好過。
Flightcar
嚴格說來Flightcar不是一款打車應用，應該算作是一款租車應用。然而Flightcar所在的在線租車領域，遭受到政府的干預更多。
6月7日，在Flightcar的發源地舊金山，政府對Flightcar提起訴訟，理由是Flightcar并沒有按照傳統機場汽車服務租賃商的規矩向機場繳納10%的利潤率。
而Flightcar認為自己跟傳統的機場汽車租賃商有著運營模式上的本質區別，根本不屬于這類企業，它的運營跟機場沒有直接關系。目前爭論還在僵持當中。
另外，今年5月末，Flightcar收到了紐約州政府的運營終止函，原因是在于涉嫌虛假宣傳和違反保險法律，Flightcar停止了在紐約州的業務。
Flightcar所在的業務領域是機場的閑置汽車出租，這被叫做“旅程接力”。無論是從汽車主還是租賃人來說都是一件好事。但是，其仍然要面臨一個現實的法律問題：如果車在出租時段造成損失，這個損失甚至到達100萬美元，出租人、Flightcar公司還是被租人，Flightcar并不能給出一個很好地答案。
Silvercar
Silvercar跟Flightcar類似，都是在機場提供租車服務，但是它卻是一家披著創新外衣的傳統公司，相對于其他打車或者租車應用只提供服務平臺來說，這家公司提供的車輛都是自己擁有的，并且要在機場租店面，毫無疑問是一家“重資產”公司，相對于傳統租賃商來說，租車應用只是他們的與客戶溝通的一個創新點。
Silvercar最近發展的勢頭良好，從達拉斯、奧斯汀之后，又發展到了休斯頓。當然作為一家模式更靠近傳統汽車租賃的公司Silvercar的發展就減少了政府監管，以及同行競爭者故意挑動矛盾的機會。
另外，Silvercar為客戶提供了統一的奧迪A4服務，所有標準都是統一的，這免去了用戶的選擇煩惱，也是受到市場認可的原因之一。
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本文標題：國外打車應用生存現狀：監管掣肘 官司纏身
地址：http://www.brh9h.cn/a/guandian/yejie/20130624/269570.html
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