(樂購網(wǎng)專欄 作者：姬憲恒)第一期1000億的投資、十年的建設(shè)周期、數(shù)家行業(yè)大佬統(tǒng)統(tǒng)參與、中國最大的智能化物流骨干網(wǎng)絡(luò)——這一切都符合阿里巴巴董事局主席馬云的風(fēng)格。
被命名為“CSN”的智能化物流骨干網(wǎng)絡(luò)將會成為中國物流行業(yè)中，第一個日均支持超過300億元的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而參與進來的銀泰、復(fù)興、四通一達、順風(fēng)等資本，也是目前國內(nèi)電商和物流行業(yè)的龍頭老大。如果說這次合作是強強聯(lián)合，不如說是從巨頭向寡頭的轉(zhuǎn)變。
阿里如此布局，究竟意欲何為。
最顯而易見的是，阿里自身的業(yè)務(wù)需要物流擴展，作為中國電商零售業(yè)的航母，掌舵人馬云曾經(jīng)說過：客戶最大的抱怨來自物流。事實上，在同行業(yè)的京東、當(dāng)當(dāng)?shù)群茉缇烷_始布局自建物流團隊的時候，淘寶的行動明顯滯后。2012年淘寶旗下電商銷售額達到10000億元，全年57億個包裹在物流系統(tǒng)中運輸，而“三通一達”就承擔(dān)了其中80%的份額——如果說不甘于物流的羈絆，以淘寶的實力完全可以實現(xiàn)自建物流，何必要做如此大的動作?
筆者的猜測未必正確，到是看出點眉目。
首先，考慮到用戶習(xí)慣和用戶體驗，自建物流的成本不一定會取得優(yōu)勢。民營物流是在市場經(jīng)濟中生長出來的，無論從渠道還是服務(wù)上，都有一批固定的使用者;最重要的是從業(yè)人員，快遞物流行業(yè)其實是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，如果采取自建的方式，要實現(xiàn)馬云上述的大手筆，十年的時間夠嗎?未必。即使實現(xiàn)，也會走很多彎路。
其次，自建物流其實存在很多缺陷。從服務(wù)態(tài)度上來說，民營物流行業(yè)相對較好，在具體工作開展中靈活度加大，缺陷是準(zhǔn)確度不足。在這點，我們可以和EMS做個簡單的對比，郵政物流系統(tǒng)是全國最完善的，民營物流在長期的市場磨合中已經(jīng)形成了合作的態(tài)勢，而自建物流重新踏入這一領(lǐng)域——尤其是在盤子較大的時候，往往會形成資本合作。從資本和到業(yè)務(wù)開展，這個周期的長度是無法預(yù)計的。
智能物流網(wǎng)絡(luò)的建立，是對國內(nèi)物流行業(yè)的一種促進。長期以來，人們不斷的討論這這一行業(yè)的發(fā)展瓶頸和發(fā)展方向，而歸根結(jié)底，是缺乏行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。從市場角度來說，標(biāo)準(zhǔn)存在是行業(yè)發(fā)展壯大的基礎(chǔ)和準(zhǔn)則，而標(biāo)準(zhǔn)的形成有來源于企業(yè)的自律和總結(jié)。國內(nèi)民營物流業(yè)長期無序競爭和擴展，在一定程度上是自我實力的削弱，相信大局下面的合作將會徹底改變這一局面。
那么，阿里是被迫倒向物流的嗎?
顯然不是，阿里的主要業(yè)務(wù)不會放在物流方面;但是不可否認(rèn)的是，阿里對物流的依賴比任何一家企業(yè)都強烈;相反，物流行業(yè)也緊盯著阿里這個電商零售的航母。預(yù)計在未來幾年的時間里，電子商務(wù)將產(chǎn)生巨量物流需求，而現(xiàn)有的物流體系將無法支撐，需要一個更大規(guī)模、更完善網(wǎng)絡(luò)、更高效率的社會化物流體系。
物流是電商永遠(yuǎn)的痛，物流業(yè)是電商利潤的終結(jié)者。長痛不如短痛，這或許是建設(shè)的一個初衷。
業(yè)內(nèi)的認(rèn)識認(rèn)為，阿里此次的動作能夠在一定程度上中介自建物流體系的電商，京東、當(dāng)當(dāng)自然是躺著也中槍。同時，那些有意進軍電商物流的資本也會皺皺眉頭，面對阿里和馬云如此的雄心壯志，兜里的銀子夠不夠花還要仔細(xì)掂量。從實力上講，阿里和物流的合作可以說是完美組合：結(jié)合多年的電商經(jīng)驗，針對性的提出物流系統(tǒng)建設(shè)的策略，在資金平和、風(fēng)險控制、人力協(xié)調(diào)等方面可謂順風(fēng)順?biāo)?/P>
想想十年后，又會是一番怎樣的景象?不可否認(rèn)的是，物流直接與電商企業(yè)結(jié)合，是一場資本與市場的饕餮盛宴。隨著電子商務(wù)的愈發(fā)興旺，這場盛宴會更加的熱鬧，至于會不會帶來中國物流和電商生態(tài)圈的改變，還要我們拭目以待。
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本文標(biāo)題：阿里結(jié)盟“物流網(wǎng)”或許是醉翁之意
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