氣候上的夏天已經過去，而造船業的“春天”還沒有到來。由于全球經濟增長放緩，航運市場運力過剩，造船行業產能過剩，全球船舶市場持續低迷。在此大背景下，中國造船業也深受重創。據媒體報道，2008年達到3400家的中國造船廠目前減少到300多家。全球金融危機爆發以后，以中小造船廠為主，90%以上的造船廠已經關閉。
全球造船業收縮中國造船仍居第一
據英國克拉克松研究公司的統計數據，2012年1-8月，世界造船完工量11364萬載重噸；新接訂單量2820萬載重噸；至8月底，世界造船手持訂單量28160萬載重噸。而2011年1-8月，世界造船業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別為10296、4679、41115萬載重噸。相較于去年同期，今年1-8月世界造船三大指標中，僅造船完工量高于去年同期水平；而新接訂單量和手持訂單量出現大幅下降，顯示世界造船業出現收縮。從占據世界造船市場大部分份額的中國、韓國和日本這三大造船國的三大造船指標看，同樣是沒有新接訂單量的同比增長，而以前承接的訂單則在迅速消耗，造船業危機感與日俱增。
據克拉克松的統計，世界造船國家中，中國、韓國、日本三大造船國占據市場的大部分份額。造船完工量上，中、韓、日的占比分別為41.4%、34.1%、18.6%；新接訂單量上，中、韓、日的占比分別為38.9%、36.1%、18.8%；手持訂單量上，中、韓、日的占比分別為42.5%、27.3%、20.8%。對比來看，中國造船在世界造船市場上依然處于“第一大”。不過，除造船完工量的占比相對去年同期有所上升外，中國新接訂單量和手持訂單量占比都出現不同程度下降，韓國同樣如此，而日本則正好相反，其造船完工量占比下降，新接訂單量和手持訂單量占比出現上升。可以看出，中國、韓國和日本這三個亞洲造船業大國受到的沖擊程度是不同的。
據悉，韓國造船界近期對國際造船市場的現狀進行分析并發表評論說，當前船市的低迷狀態在造船史上是非常罕見的，對韓國造船企業來說，今年則是該國自上世紀70年代初發展造船業以來40年間首次遭遇的訂單“大旱”之年。韓國三大造船企業現代重工、三星重工、大宇重工今年上半年的凈利潤最高減少70%，但得益于海洋成套設備市場的繁榮，還能勉強支撐。
日本造船業界也時隔10年開始縮減生產設備。這是因為，受訂單減少和日元升值的影響，收益惡化，但生產能力卻過剩。因此，日本4家大型造船企業計劃，縮減相當于去年日本總建造量7%的120萬GT（總噸）的建造能力。三井造船計劃，年內將生產能力減少40%，減至10年前的水平；川崎重工也計劃將建造液化天然氣（LNG）船等的坂井工廠的生產能力縮減30-40%。
可以看出，世界范圍內的造船企業，無論大小，都在忍受著這種“青黃不接”的煎熬。但對于這場“寒冬”何時過去，業內卻少有人給出大膽預測。日前，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多·安東尼尼在2012中國(大連)首屆世界海洋大會上表示，世界船舶制造市場供需有望在2020年之前重歸平衡，但需要有關各方的共同努力。這意味著，恢復的時間著實不短。
據中國船舶(600150,股吧)工業協會公布的數據，我國三大造船指標同比持續下降，船舶出口出現下滑，工業總產值低位增長，船舶企業盈利下降。
三大指標上，今年前8個月，全國造船完工3783萬載重噸，同比下降12.4%；承接新船訂單1459萬載重噸，同比下降48%；8月底，手持船舶訂單1.2383億載重噸，同比下降29.6%，比2011年底下降17.4%。
工業產值上，前8個月，全國規模以上船舶工業企業1636家，完成工業總產值5194億元，同比增長2.7%。其中，船舶制造業3918億元，同比下降1.6%；船舶配套業754億元，同比增長24.2%；船舶修理業116億元，同比增長9.1%；船舶改裝業197億元，同比增長17.4%；海洋工程裝備制造業181億元，同比增長15.7%。
企業盈利上，1-7月份，全國規模以上船舶工業實現利潤總額191億元，同比下降29%。其中船舶制造業157億元，同比下降33.7%；船舶配套業22.6億元，同比下降2.2%；船舶修理業-0.45億元，同比減少7579萬元。
上海船舶研究設計院院長胡勁濤認為，目前造船采購成本所占比例已達到船價的80%以上。“未來幾年造船業的運力、產能雙過剩矛盾會更加尖銳，2012年是真正進入困難的第一年，2013、2014年將更加困難，或許到2015年、2016年才能見底。”
中國造船業界進入轉型期
在飽受訂單荒煎熬的韓、中、日三國造船業界，正在掀起大規模結構調整之風，而轉型壓力最大的就是中國。
中國工程院吳有生院士介紹說，造一艘散貨船，我國最好的能力是8.6個月，而這只是韓國的平均水平，而且韓國已經在2008年完成產業升級，韓國的海洋工程船比例已高達62%，每艘船的效益，韓國相當于我國的三倍。而日本方面，雖然散貨船依然占據高比例，但每艘船的人物力耗費大概只相當于中國的1/3到1/7。另外，中國造船協會相關人士表示：“在韓國和日本造船業界，大企業超過90%，而中國僅為40%，中小企業過多也是個問題。”顯然，相對來說，大型船企在行業危機時刻更能夠保全自己。據中船協人士稱，骨干船廠還有超過1億噸的在手訂單，今明兩年有活可干，不用過分恐慌。
南京大學商學院教授宋頌興認為，造船業要應對這場危機，必須加快轉型升級。具體來說，競爭力不夠強的企業或被淘汰、或被兼并、或被收購，一系列舉措完成之后，才能使造船業企業的質量更好更強。同時，還需要加強技術培訓和技術積累。另外，國家方面應當有選擇地對核心企業進行扶持，可以是技術上的扶持，也可以開展科研討論，尤其要強化“發動機”即核心競爭力的培養。最后，要推進產業發展方式轉變，構筑產業競爭新優勢，確保產業實現平穩可持續增長。
這些說明，中國是造船大國而非造船強國，轉型是不得不做的選擇。而近期，關于中國船企轉型謀生的報道也頗多。
臺州開三大“處方”拯救造船業。面對持續低迷的船市下產生的船企發展乃至生存難題，臺州船舶工業主管部門、船舶行業協會正在積極協調相關船企，試圖通過形成合力，共同破解這道難題。據介紹，該市將分別從行業引導、推動企業轉型升級及兼并重組、拉伸船舶產業鏈等3方面入手，力求提升當地船企的產品競爭力及內部管理能力，緩解相關船企的資金壓力及產能過剩壓力，推動船舶工業轉型升級。另外，臺州船企采取了抱團求生的辦法。去年6月由企業自發組建的椒江區造船業商會，擁有會員單位90余家。它的主要意義在于抱團應對風險，比如像資金、訂單問題。
華南小船企謀轉型。面對目前的經營困境，華南小船企嘗試拓展造船以外的業務。部分以修船起家的小型船廠，加大了修船的經營力度。中山一家老廠負責人表示，其正以香港船舶的修理業務作為發展重點，與香港船東企業保持良好合作，承攬香港等境外船舶的修理業務。雖然修船市場競爭激烈，但依靠經營方式靈活、成本相對較低的特點，企業還能夠維持“微利”。偉航船廠近期重點發展鋼結構設計制造、機械設備加工制造等業務。也有一些小船企借助其母公司的力量，開始涉足一些服務型產業。
舟山船企“熱火朝天”忙轉型。去年2月，浙江海洋經濟發展示范區正式獲批，同時國務院正式批準設立浙江舟山群島新區，舟山船舶制造業也隨之迎來轉型升級、加快發展的重大機遇。目前，不少企業開始加強科技創新與新產品研發，增加高端船型，越來越多的船舶修造企業開始千方百計從傳統的船舶修造業向高端的新興海洋工程領域轉型挺進，在逆市中穩住陣腳，努力創新產品，尋求新的突破。
滬上船企注入“興奮劑”。按照《上海市船舶與海洋工程裝備產業“十二五”發展規劃》，上海將大力推進船舶產品高端化，推進散貨船、油船、集裝箱船適應綠色、環保、安全要求的優化升級。如今上海在船舶高端化、大型化趨勢日益明顯，具備先發優勢；上海國際航運中心和國際金融中心建設將積極推動船舶產業資本和金融資本融合，可為產業發展提供更強的金融保障。
從以上的實例可以看出，造船企業的轉型路徑，要么是規模上實行兼并重組來增強勢力；要么在技術上增加研發和創新，這需要國家政策的支持；或者在產業鏈上做延伸，加大覆蓋面和做好服務。
推薦閱讀
在看道商人社區了解到kandao.com網絡越來越白熱化那么中小企業面對網絡的刺激應該如何做好網絡營銷來壯大自己呢？針對中小企業現在面臨的4大困惑性問題主要體現在：同質化競爭、全局規劃的不完善、生存發展空間挑戰、>>>詳細閱讀
本文標題：中國造船業危機中謀轉型
地址：http://www.brh9h.cn/a/34/20120928/86973.html
網友點評
精彩導讀
科技快報
品牌展示