近年來，地鐵的大小故障接連不斷，如廣州，過去兩個多月就發生6起小故障，而北京，過去兩個多月有記錄統計的故障就高達4起。在這些事故中，多有信號故障的原因。
實際上，除了信號問題，列車的安全制動也對防止撞車起著至關重要的作用。據業內人士介紹，地鐵車輛如同高鐵一樣也安裝了安全制動系統，即ATP。該系統即使在人工操作的情況下，也應該能夠向司機顯示前后車輛的運行間距，并在緊急狀況發生時實行緊急制動�？墒牵l生追尾事件時，這套系統何以沒有發揮作用？
對于上述問題，記者在上海地鐵10號線發生追尾事件后第一時間聯系了中國南車。該公司向記者介紹，此次10號線發生追尾的車輛確實為南車提供。不過，10號線上還有少量車輛是上海軌道交通設備公司生產的車輛，此次被撞的其中一輛車正好是其生產的。
但南車方面向記者表示，ATP并非車輛所提供，而是附屬于信號系統，目前記者所掌握的情況是，上海地鐵十號線所用的信號系統，為卡斯柯所提供。
另一個值得追問的系統是牽引制動系統。據記者了解，按照現場乘客的描述，地鐵曾在停止十幾分鐘后再度啟動，隨后相撞，業內人士據此分析，料當時的時速應該遠低于80公里的運營速度，若只有20-30公里的時速，緊急制動系統若完好，不會有太大的沖撞力。
據記者了解，國內地鐵的招標情況較為特殊，牽引系統和信號系統是獨立于車輛之外，單獨進行招投標的。
業內人士介紹，制動系統作為車輛(包括機車、城軌等)控制的一部分，是牽引系統的重要配套設施之一，也是地鐵車輛的關鍵部件。2010年12月，國家發改委出臺《進一步進一步推進 城市軌道交通裝備制造業健康發展的若干意見》中明確要求，地鐵項目單位應努力做到分系統招標，因此在以往國內地鐵項目招標中，牽引系統通常與信號系統一樣，獨立于整車進行單獨招標。
而國內地鐵的牽引制動系統，長期壟斷在德國克諾爾和日本納博特斯克手中，其中尤以克諾爾為甚。“他們幾乎占了百分之作九十的市場份額。”上述業內人士表示，粗略估算，我國的制動系統市場份額約在40億～50億元之間。
德國克諾爾控股集團成立于1905年，是一家專門從事開發、設計、生產及加工火車、重型汽車制動系統和空氣系統的跨國企業集團。目前，克諾爾集團年銷售額在30億歐元左右。國內城軌的牽引制動系統可以說，幾乎都是該公司的產品。
據北車四方所的工程師介紹，牽引制動系統如同汽車的發動機，屬于機車的核心技術，國內機車廠商長期未獲得該技術，均需要向外方購買。2005年中國鐵道科學研究院在該領域獲得技術突破，但國產制動系統一直未能真正產業化。今年四月及五月，南車和北車分別宣布進軍這一市場。
目前克諾爾還未表態是否提供了上海地鐵十號線的牽引系統，但業內人士向記者表示：“是克諾爾的概率極高。”
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