上海地鐵運營經歷了有史以來最黯淡的一天。
該市軌道交通10號線昨日(9月27日)發(fā)生兩列車追尾事故。根據(jù)昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會，市衛(wèi)生局局長徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察。無危重傷員。
上海地鐵官方微博道歉稱，“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天，無論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會上，申通地鐵董事長俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發(fā)生了，我們一定要把問題調查清楚。”上海申通地鐵(600834，SH)方面昨日證實，追尾事故確因信號發(fā)生故障所致。《每日經濟新聞》記者調查得知，上海地鐵10號線信號系統(tǒng)的承包方，正是參與甬溫線信號系統(tǒng)供應的卡斯柯信號有限公司(以下簡稱卡斯柯)。該公司為中國鐵路通信信號集團(以下簡稱中國通號)與阿爾斯通股份有限公司(以下簡稱阿爾斯通)共同出資設立的中外合資企業(yè)。
事實上，上海地鐵10號線早有“前科”，7月28日就曾發(fā)生一起“列車開錯方向”事故，責任方同樣是信號供應商卡斯柯。除此之外，兩年前的上海地鐵1號線兩車側面相撞事故也與該公司的信號錯誤有關。
目前，上海方面已成立了由市安監(jiān)牽頭的事故調查小組，市建交委、交港局及第三方獨立方參與調查。上海地鐵運營方消息顯示，截至昨19時左右，地鐵10號線逐步恢復運營。
信號系統(tǒng)曾獲高度評價
上述地鐵運營方上海申通地鐵發(fā)布消息稱，事故因信號發(fā)生故障所致，昨日14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。期間14時51分于列車豫園至老西門下行區(qū)間，兩列車不慎發(fā)生追尾。
事實上，就在兩個月前，上海軌道交通10號線同樣因信號問題發(fā)生故障——7月28日晚19時06分，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC(一種基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級的調試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。不過，所幸當時無人員傷亡。據(jù)《每日經濟新聞》記者了解，被媒體指為釀成上海軌道交通10號線追尾事故“罪魁禍首”的信號系統(tǒng)，正是卡斯柯。卡斯柯網(wǎng)站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號線信號系統(tǒng)采購合同，合同總價4300萬歐元。
卡斯柯在訂立相關合同時稱，上海地鐵10號線提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號系統(tǒng)解決方案，系統(tǒng)將在保障列車行駛安全的同時，有效地縮短行車間隔并提高運能。
2010年3月26日，卡斯柯提交10號線信號系統(tǒng)安全證書，并于同年3月25日至27日通過了工程試運營開通基本條件專家評審。卡斯柯方面介紹稱“與會專家對10號線的工程建設、信號系統(tǒng)點式ATP后備模式的按時開通及所實現(xiàn)的功能一致給予高度評價。”
產品“壟斷者”卡斯柯
由于早在1986年就成立，加之兼?zhèn)鋰鴥葔艛嗥髽I(yè)和國際知名企業(yè)的雙重優(yōu)勢，卡斯柯從一開始就占據(jù)了國內軌道交通信號領域的壟斷地位。
從1993年開通的上海地鐵1號線，到2004年開通的上海3號線、4號線；從2008年中國第一條基于無線通信的北京2號線CBTC信號系統(tǒng)，到中國第一條無人駕駛的北京機場線信號系統(tǒng)，再到上海10號線，卡斯柯轉型后，始終保持著年均30%左右的增速，也一直被譽為“推進軌道交通信號系統(tǒng)國產化進程”的先鋒。
2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場還先后簽約深圳地鐵2號線、5號線，廣州6號線，北京地鐵亦莊線、9號線、房山線等信號系統(tǒng)項目，合同總額超10億元。
公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS(列車調度指揮系統(tǒng))產品已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專線的調度集中控制系統(tǒng)市場上的占有率也高達85%，同時也是普速鐵路調度集中系統(tǒng)的主要承擔單位，市場占有率達75%。
為此，《每日經濟新聞》昨日第一時間致電卡斯柯公司總部，相關工作人員稱該公司一律不接受媒體采訪。而當記者來到位于上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時發(fā)現(xiàn)，面對多家媒體的到訪，該公司大門緊閉，無論記者如何叫門，始終無人岀面接受采訪。隔著玻璃門記者看到，員工們都在里面工作，時而走動，時而傳出歡笑聲，無視媒體記者的存在。
昨日下午，記者致電中國通號集團的相關新聞發(fā)言人，其手機一直處于關機狀態(tài)。人工調度本可避免追尾？
北京交通大學技術研究中心教授賈利民表示，CTBC系統(tǒng)利用無線作為車輛間交互的信道，來實現(xiàn)移動自動閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度，并可提高運行效率以及減小行車間隔，但其使用的無線信道的穩(wěn)定性卻是薄弱環(huán)節(jié)，“無線信道較之于有線信道，想要保證穩(wěn)定，保障傳輸可行性要困難得多。”他還稱，信號系統(tǒng)故障并非導致事故的必然原因，故障后實行的人工操作未完全按照相關標準、規(guī)范進行，更可能直接導致事故發(fā)生。
“信號系統(tǒng)應該有故障導向安全的措施，保障其出現(xiàn)任何故障都不會導致不安全的后果，這是信號系統(tǒng)的基本原則，對于CTBC來說也是如此。”賈利民說，當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，為保障列車運輸不中斷，就要變成人工操作。“在信號系統(tǒng)故障情況下，列車運行是由司機來負責的。在這種情況下，只要按照嚴格的操作規(guī)程和相關安全保障的標準、規(guī)范、程序來做，就不應該出事。”
值得關注的是，此次上海地鐵10號線在信號故障發(fā)生后，盡管采取了人工調度，依舊未能避免追尾。據(jù)公開報道，“7·23”動車追尾事故當天，因紅光帶故障，溫州南站前后也多次被通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉為車站傳統(tǒng)人工控制。
“不管信號設備有沒有問題，追尾應該都是可以避免的。”昨日，一位業(yè)內人士告訴記者。
盡管目前公眾都在質疑“信號設備”故障為主要責任方，但上述業(yè)內人士表示，2000年以前，鐵路的調度指揮基本上都是手工方式，也并未見有追尾。地鐵在人為控制下，50米以內本是可以緊急剎車的，追尾理應可以避免，這也是為什么，很多技術上可以實現(xiàn)“無人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實行真正的“無人駕駛”。
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本文標題：產品“壟斷者”卡斯柯阻斷地鐵無人駕駛夢
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