9月27日14時51分，上海地鐵10號線發(fā)生一起兩車追尾事故，截至27日晚上19時，已有271人到醫(yī)院就診檢查，目前沒有危重傷員，無人員死亡。蹊蹺的是，在事故發(fā)生后，上海地鐵官方微博上發(fā)出的一條道歉的微博，在引起廣泛轉發(fā)后又主動刪除，而刪除行為又引起了更大的關注。隨后，這條被刪除的微博又被重新發(fā)出。
筆者同意上海地鐵官方微博關于“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天”的說法，盡管有關各方刻意強調(diào)“無人死亡”，但不容置疑，這又是一起從常識上看根本不可能發(fā)生而又的確發(fā)生了的低級事故。用上海地鐵官方微博自己的話說“再多致歉比起實際損害也顯蒼白”。
上海地鐵10號線追尾事故令人震驚和不可思議之處有三：
其一，上海地鐵10號線是一條事故多發(fā)線。這條地鐵線曾于2011年7月29日因為信號調(diào)試錯誤，出現(xiàn)了地鐵跑錯方向的低級錯誤，去航中路的地鐵開到虹橋樞紐方向；幾天后的8月2日，又是10號線再次出現(xiàn)故障，一趟列車因主控制器故障無法繼續(xù)開行，車門亦無法打開；緊接著，就是9月27日的追尾事故。
其二，為上海10號線提供信號系統(tǒng)的，恰好是甬溫線信號系統(tǒng)供貨商之一卡斯柯信號有限公司。卡斯柯公司由中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，其不僅為上海10號線提供了信號系統(tǒng)，還為很多城市的鐵路提供信號系統(tǒng)。在“7·23”動車特大追尾事故發(fā)生之后，聲言要對信號系統(tǒng)進行徹底檢查的中國鐵路系統(tǒng)，卻遺漏了城市的地下鐵路。
其三，按照卡斯柯公司之前的說明，上海10號線信號系統(tǒng)屬于全自動無人駕駛，應該說是比較先進的系統(tǒng)，在此系統(tǒng)之下，發(fā)生追尾事故幾乎屬于不可能，但我們發(fā)現(xiàn)，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”，卻真的發(fā)生了，是系統(tǒng)原因，還是管理事故？
令人不解的是，早在2009年12月22日，上海地鐵1號線地鐵下行至上�；疖囌镜�117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，未造成人員傷亡。事故原因表明，事故當天，運營部門因供電系統(tǒng)故障而采用臨時非正常交路折返，信號系統(tǒng)在這一區(qū)段向150號車錯誤地發(fā)送65公里/小時速度碼，造成制動距離不足。而該項目的總承包方，又是卡斯柯公司。一個屢屢出現(xiàn)事故的信號系統(tǒng)供應商，既未因其信號事故而被棄用，又能在每一次事故發(fā)生后安然無恙，繼續(xù)獲得快速行進中的中國各大城市地鐵建設項目，這樣的公司背后，究竟有著什么樣的力量和人脈關系，能讓地上的高鐵、地下的城市地鐵對其如此不舍？
更令人不解的是，上海地鐵10號線3個月時間內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起信號事故，而在9月27日追尾事故發(fā)生之后不到12個小時，地鐵10號線已經(jīng)全面通車，而真正的事故原因，卻依然沒有調(diào)查清楚。這和“7·23”甬溫動車特大追尾事故是何其相似。筆者在微博上注意到一條評論：“‘7·23’事故調(diào)查結果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理，事故調(diào)查處理不力，亦是肇事。”其實道出了我們現(xiàn)有的很多人為事故的基本邏輯：對于小事故不重視，最后釀成大事故；而對大事故的調(diào)查遲遲不公開和處理，則必然引發(fā)更大的事故。想想中國高鐵在“7·23”前的一系列小事故，想想上海地鐵在“9·27”前的一系列事故，哪個跳出了這個基本邏輯？
當下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮。按照各大城市在“十二五”期間的規(guī)劃，今后5年中國各城市的地鐵建設約為全球所有地鐵線總和的2倍。到2020年，北京地鐵總里程將超過1000公里，成為全球第一。但是，在速度的背后，安全以及與安全相關的管理卻遠遠沒有跟上，中國的地鐵成為全球建設最快的地鐵，但卻沒有成為在安全系數(shù)上令國人放心的地鐵。
上海地鐵10號線，無疑為中國未來的地鐵安全敲響了一記警鐘，面對飛速建設中的中國地鐵，我們有理由擔心其將進入一個事故高發(fā)期，面對“9·27”這樣的追尾警示，難道真的非要等出現(xiàn)“死亡”的字眼之后，才能引發(fā)我們對安全的關注嗎？
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本文標題：馬光遠：上海地鐵追尾有三大不可思議之處
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